I costi per la costruzione della tratta ferroviaria Torino-Lione sono sostenibili e non eccessivi per lo stato italiano in un’ottica di espansione europea

Posizioni politiche

In Italia il centrosinistra si è sempre dichiarato favorevole all’opera, non essendo preoccupato dai costi eccessivi ammortizzati dall’Unione Europea. In un’intervista a “La Repubblica”, che risale al 9 marzo 2012, Pierluigi Bersani, noto esponente del Partito Democratico, dichiara: “Tre premesse. Primo: c'è un inequivoco pronunciamento del governo che segue analoghe decisioni prese a livello locale, nazionale e nei trattati internazionali. Dunque la TAV si fa e su questo non si torna indietro. Secondo: la questione si sta trasformando in una battaglia ideologica e sotto quella bandiera trovano riparo posizioni inaccettabili e violente. Terzo: c'è un’opposizione radicale in una parte della popolazione della valle” (Paolo Griseri, Non escludo un bis per Monti ma con la maggioranza politica, “La Repubblica”, 9 marzo 2012). Per Bersani non è in discussione l’attuazione dell’opera, bensì il “come” attuarla; solo su questo punto la sinistra italiana si è detta disponibile al dialogo con le parti avverse.

Per quanto riguarda il centrodestra, Silvio Berlusconi (Forza Italia), in occasione del vertice italo-francese a Roma, nel febbraio 2009, ha dichiarato in un’intervista al quotidiano francese “Le Figaro”, riportata anche da “La Stampa”: “Noi attribuiamo un’importanza strategica allo sviluppo delle infrastrutture. Abbiamo riaperto tanti cantieri chiusi dal precedente governo tenuto sotto ricatto dal fanatismo ambientalista, e mi fa piacere che anche a livello europeo stia prevalendo un’idea nata con la presidenza italiana dell’Unione Europea e nel 2003, cioè l'emissione di ‘eurobond’ per finanziare le grandi infrastrutture continentali, idea che ha avuto la sua traduzione politica nelle conclusioni della presidenza francese” (Berlusconi: La Torino-Lione si farà, “La Stampa”, 24 febbraio 2009).

Costi realizzazione opera

Secondo Esposito, senatore del Partito Democratico, da sempre dichiaratosi favorevole alla TAV, i costi dell’opera sono sopportabili dallo stato italiano e si può, a suo parere, fare una stima preliminare del denaro che verrà speso dalle parti interessate nella costruzione della nuova linea. Secondo Esposito: “Il progetto complessivo dell’opera comprende sia la Parte Comune sia quelle nazionali (Italia e Francia), da Lione fino a Settimo Torinese, incluse le stazioni internazionali di Susa e Saint-Jean-de-Maurienne ed il nuovo scalo merci di Orbassano.

Per la Parte Comune e la Parte Italiana, i dati di costo possono essere considerati affidabili, visto che esiste un progetto preliminare approvato (LTF) e uno in corso di approvazione (RFI).

Per la Parte Francese, invece, occorre ancora basarsi su stime: in Francia, non si definiranno i costi fino a che non saranno state individuate e valutate tutte le soluzioni proposte e sarà conclusa la fase di progettazione […]

I costi rappresentati nel progetto sono i costi totali dell’investimento così come approvato (o presentato) dal CIPE, al netto dell’IVA (che incassa lo Stato). Il costo effettivo è previsto sicuramente inferiore, a causa del ribasso d’asta che risulta di questi tempi particolarmente consistente.

Il costo totale dell’opera, da Lione a Torino

(se fosse realizzata tutta e tutta insieme), è di 24,7 miliardi di euro, di cui 8,7 miliardi per opere sul territorio italiano e 16 miliardi per opere sul territorio francese.

Per la Parte Comune, che comprende il tunnel di base, è oggetto di accordo internazionale (come descritto nel paragrafo ‘3.1 Il progetto complessivo della Torino-Lione’) e il finanziamento sarà ripartito tra l’Unione Europea (40%), l’Italia (57,9% del residuo) e la Francia (42,1% del residuo).

Per le altri parti, il finanziamento sarà a carico dello Stato interessato (Italia o Francia) con una quota inferiore (fino al 30%) a carico dell’Unione Europea. Il riparto complessivo sarebbe, con le attuali informazioni disponibili, il seguente:

Unione Europea - 8,6 Miliardi di Euro;

Italia - 7,1 Miliardi di Euro;

Francia - 9,0 Miliardi di Euro;

Totale - 24,7 Miliardi di Euro.

Il costo dell’opera risulta sensibilmente diverso da quanto diffuso dal movimento NoTav che asserisce, con Mario Cavargna, che: ‘Su queste basi non sembra fuori luogo prevedere un raddoppio dei costi di tutta l’opera ed ipotizzare per la Torino-Lione un costo per l’Italia di 35 miliardi di Euro’ ” (Stefano Esposito, Paolo Foietta, Tav Sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa, Digital Edition, 2012, pp. 65-66).

Costo dell’infrastruttura

Due esperti della questione, Andrea Boitani, professore ordinario di economia all’Università Cattolica di Milano e redattore della rivista “lavoce.info” e Marco Ponti, docente di economia dei trasporti al Politecnico di Milano, nel 2005 eseguono un’indagine dettagliata relativa ai costi e ai benefici per comprendere se la linea avrà un’effettiva utilità oppure se il progetto risulta troppo dispendioso per le casse dello Stato. Scrivono i due docenti su “Il Sole 24 Ore”: “Tralasciando preoccupazioni ambientaliste ed esasperati localismi, occorre capire se la TAV Torino-Lione sia veramente così strategica per l’Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. Il progetto si compone, in realtà, di tre parti. Quella al centro dell’attenzione è solo la tratta di valico italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte. In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finché le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate.

E da qui la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà completata, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere la linea storica. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per continuare a definirla strategica? Secondo le stime del GLI (Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese) lo stato della domanda di traffico sulla tratta Torino-Lione (nel ’97) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci per anno e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60% in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico passeggeri. Pochi sono i passeggeri che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.

Tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo e del nuovo Loetschberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 milioni di tonnellate/anno nel 2015. Una previsione ottimistica, che non ha considerato la diminuzione di traffico degli ultimi anni. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 milioni di tonnellate/anno. Se venisse realizzato e se ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 milioni di tonnellate/anno nel 2015.

Con la realizzazione del progetto Av (mantenendo la tassa sui camion), la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 milioni di tonnellate/anno. Ma su queste previsioni di domanda bisogna fare la tara: esse infatti non contano che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso (si commerciano beni più pregiati e meno materie prime). La capacità della nuova linea sarebbe di 40 milioni di tonnellate/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così com’ è o delle 20 della linea storica potenziata. Dunque, se si realizza la TAV, la capacità sarebbe di 50-60 milioni di tonnellate/anno contro una domanda, se va bene, di 21,1. Inoltre si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di Susa, quindi altra capacità aggiuntiva. Si realizzerebbe, dunque, un’opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65% delle sue capacità.

Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società LTF (aggiornato al 2003) è di 6,7 miliardi, con una crescita dal 2000 (stime GLI) del 17 per cento. Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero essere di un costo pari a 7,46 miliardi; l’Italia si farà carico del 63 % dei costi non coperti dalla Ue e la Francia del 37 per cento. Per la tratta italiana è stimabile un costo di 4,6 miliardi, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica.

Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi. Probabile poi che i costi lieviteranno: l’esperienza internazionale insegna che i costi delle opere ferroviarie sono in media più alti del 30% rispetto alle previsioni. Se così fosse, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi. Non c’è forse il rischio che un costo così ingente porterà ritardi nei finanziamenti e quindi nella realizzazione dell’opera? Secondo quali criteri può definirsi strategica un’opera i cui costi, peraltro sottostimati, superano largamente i benefici, stimati generosamente?” (Andrea Boitani, Marco Ponti, Ma il Brennero è molto più urgente, “Il Sole 24 Ore”, 22 novembre 2015).

 

Ragioni dell’inutilità dell’opera

Sul sito web “No Tav” si elencano centocinquanta motivi per cui la TAV non ha ragione di essere realizzata. Così al punto dieci: “Per la parte comune italo-francese, che comprende il tunnel di base, il dossier presentato alla Unione Europea nel 2007, che costituisce ancora oggi il documento più attendibile, aveva preventivato il costo 13,95 miliardi di Euro, compresi gli oneri finanziari. Il costo dato da LTF alla presentazione del progetto nell’agosto 2010 è stato di 10,5 miliardi, ma se si aggiungono gli oneri finanziari per gli interessi sui prestiti sino alla messa in esercizio, che sono ordinariamente valutati il 30% del totale, si arriva alla stessa valutazione fornita alla UE. Da 10,5 miliardi di Euro bisogna togliere 2,4 miliardi che, con il trucco del Low Cost ora vanno nella parte a totale carico dell’Italia, (che su di essa perde il miliardo della quota francese ed europea). Restano 8,1 miliardi che, alla nuova quota del 57,9%, rappresentano cinque miliardi di Euro, a cui vanno aggiunti due miliardi per le opere tecnologiche ed il 30% per gli oneri finanziari. Il totale è di 9,1 miliardi di preventivo, più gli extracosti per l’adeguamento della linea attuale, per le prescrizioni CIPE per l’eventuale rinvenimento di amianto ed uranio e per l’adeguamento prezzi. Il contributo europeo per i lavori precedenti era stato di 671 milioni ma è difficile che si andrà oltre, stante che la UE impiegò tredici anni stanziarlo e che ora la situazione europea è ben più difficile” (Una grande opera inutile, 150 Ragioni contro la Torino Lione, Brevi considerazioni tecniche sul progetto, "notavtorino.org", maggio 2012, p. 6).