Realizzazione della TAV Torino-Lione
FAVOREVOLE O CONTRARIO?
La disputa intorno alla costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità, TAV, che collega Torino a Lione e quindi l’Italia alla Francia, è in corso dall’inizio degli anni novanta. Dietro la realizzazione di quest’opera vi sono opinioni e visioni completamente diverse e, a fronte di questo, la realizzazione della stessa è risultata molto problematica. Le interrogazioni che muovono le due correnti di pensiero opposte (Sì Tav-No Tav) si fondano su domande in merito ai costi dell’opera, all’effettiva utilità della medesima e al rischio ambientale e paesaggistico che ne deriva. Il progetto proviene da un’intenzione europea di più ampio respiro che prevede un programma di trasporti misto ed efficiente, in grado di collegare in modo fluido uno stato dell’Unione Europea all’altro.
IL DIBATTITO IN 2 MINUTI:
La disputa intorno alla costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità, TAV, che collega Torino a Lione, vede contrapposte due correnti di pensiero: Sì Tav-No Tav. I dubbi su quest’opera si fondano su questioni relative ai costi dell’opera stessa, alla sua effettiva utilità e al rischio ambientale e paesaggistico che ne deriva.
La commissione per valutare l’avvio dei lavori per la Tav nella zona di Torino istituita dal neo sindaco Appendino, del Movimento 5 Stelle, è di parte e composta da studiosi addirittura militanti del movimento No Tav.
Chiara Appendino in campagna elettorale aveva promesso di rappresentare le ragioni dell’opposizione alla Tav. Con l’istituzione della commissione per la zona di Torino lancia un forte segnale al governo e ai sostenitori dell’opera.
L’Osservatorio ha rappresentato unicamente i comuni favorevoli alla realizzazione dell’opera e non ha concesso a quelli contrari di dialogare in un’ottica organizzativa. I cittadini della Val di Susa si sentono in dovere di protestare contro le decisioni prese dall’Osservatorio in quanto esse rispecchiano solo il volere della classe dirigente e politica che ha appoggiato la costruzione della TAV.
Il tavolo di confronto sulla TAV, realizzato nel 2006 sotto il nome di “Osservatorio”, ha garantito il confronto e la decisione comune fra le parti. Alcuni comuni della Val di Susa, però, hanno deciso unilateralmente di uscire dal tavolo del dibattito. Risulta evidente, perciò, che tali comuni non hanno interesse nel dibattito riguardo le modalità di costruzione della nuova infrastruttura.
L’UE si è espressa in favore della realizzazione della TAV e ha stanziato fondi per gli stati, Italia compresa, coinvolti nel progetto. L’infrastruttura è centrale nel programma di integrazione commerciale voluto dall’Europa e di modernizzazione del trasporto passeggeri e merci. L’esistenza di un fronte di protesta così feroce, come quello No Tav, è indicativo di un paese non vuole modernizzarsi.
L’Italia non può avvalersi dei fondi UE, poiché, per poter utilizzare tali agevolazioni, dovrebbe versare circa 800 milioni di euro: cifra troppo alta per lo Stato, che finirà per non poter concludere l’infrastruttura. È impensabile investire fondi così cospicui nella realizzazione di un’opera di dubbia utilità e di impatto ambientale così elevato.
Il costo della linea mista ad alta velocità Torino-Lione non è adeguato all’effettivo utilizzo che garantirà l’opera; infatti, la tratta Torino-Lione non è sfruttata, se non in minima parte, neanche ora che esiste un percorso autostradale. Non è quindi utile spendere soldi pubblici per costruire un’infrastruttura che risulterà nel futuro prossimo pressoché inutile.
La domanda di trasporti crescerà con la costruzione dell’infrastruttura, com’è già successo con il traforo del Fréjus. Una crescita che seguirà l’aumento del PIL dei paesi interessati, ma che riguarderà anche il traffico passeggeri, grazie ai brevi tempi di percorrenza e alle tariffe competitive. L’opera sarà un’opportunità di crescita per l’Italia e per i comuni interessati.
Il senatore Esposito del PD raccoglie in un libro numerosi dati che chiariscono come l’impatto ambientale e il rischio geologico risultino irrisori rispetto ai vantaggi della TAV. Le prime stime riguardo agli effetti dei cantieri sull’atmosfera erano errate. Il movimento No Tav ha strumentalizzato l’errore per alimentare la polemica sulla pericolosità, più volte ufficialmente smentita.
La Val di Susa è molto popolata, è, quindi, indispensabile accertarsi sui rischi a cui sono esposti gli abitanti. Esiste la problematica della gestione delle eventuali scorie e rifiuti tossici che dovessero emergere dagli scavi; l’ambiente e il paesaggio saranno stravolti da rumori, polvere, inquinamento, con possibili ricadute sulla salute pubblica, grossi fabbisogni energetici e idrici.
La questione più importante e più spinosa è sicuramente quella relativa al costo del progetto. Il presidente del consiglio Matteo Renzi, intervistato il 17 Settembre 2014, ribadisce: “Mi pare di capire che da parte francese ci sia un problema che riguarda il finanziamento per i prossimi anni […] ma si procede”.
All’interno del cosiddetto “movimento No Tav” prevale la tesi secondo cui l’opera necessita di una spesa enorme da parte dello Stato: i costi sono spropositati rispetto all’effettiva funzionalità della linea e non sembra fuori luogo prevedere un raddoppio dei costi di tutta l’opera e ipotizzare, di conseguenza, un onere per l’Italia di almeno quaranta miliardi di euro.
L’analisi costi-benefici sulla TAV, redatta da un team di esperti, è risultata negativa, per cui l’opera va bloccata
Matteo Salvini, leader della Lega e ministro dell’Interno, si è schierato a favore della realizzazione della TAV Torino-Lione, anche se nelle contrattazioni con l’alleato di governo di fatto non è riuscito a far prevalere la propria posizione. Il politico che più si sta battendo per sbloccare i cantieri TAV è probabilmente Sergio Chiamparino, che ha inviato anche una lettera a Salvini in cui chiede una consultazione popolare sulla questione. Anche Nicola Zingaretti e Piero Fassino, rispettivamente segretario e deputato del Partito Democratico, si sono espressi a favore della TAV e contro le posizioni del governo Conte. Stessa linea seguita da Maurizio Landini, segretario della Cgil, che ha accusato M5S e Lega di aver rimandato le decisioni finali per fini meramente elettorali.
Il ministro del Lavoro Luigi Di Maio e il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli hanno difeso pubblicamente i risultati negativi dell’analisi costi benefici redatta dal team di tecnici guidati dal prof. Ponti. Anche il premier Giuseppe Conte, che ha guidato le trattative tra le componenti di governo, si è detto convinto delle conclusioni dello studio e ha scritto una lettera ai vertici della società Telt per annunciare il rinvio della decisione finale sulla TAV. Durante i giorni della contrattazione, hanno ribadito la propria ostilità all’opera i rappresentanti del Movimento 5 Stelle di Torino e il sindaco della città, Chiara Appendino.
La commissione per valutare l’avvio dei lavori nella zona di Torino istituita dal sindaco Appendino è di parte
Nell’ottobre 2016 il neo sindaco di Torino, Chiara Appendino, del Movimento 5 Stelle istituisce una commissione per la valutazione dei progetti della Torino – Lione per i cantieri sui territori di competenza della città. Le nomine fatte dalla giunta, però, hanno sollevato forti critiche tra i sostenitori della ferrovia ad alta velocità. Per Esposito, senatore del PD, tutti gli studiosi scelti sono di parte, alcuni addirittura militanti del movimento No Tav. Polemiche bipartisan erano già arrivate, mesi prima, nei confronti di Luca Mercalli, tra i collaboratori più in vista della commissione. Contro il meteorologo, reo di aver screditato l’opera in una puntata di “Scala Mercalli”, si sono scagliati lo stesso Esposito e Osvaldo Napoli, deputato di Forza Italia.
Chiara Appendino in campagna elettorale aveva promesso di portare le ragioni dell’opposizione alla Tav negli ambienti che contano e con l’istituzione della commissione per la zona di Torino lancia un forte segnale al governo e ai sostenitori dell’opera. Il vice sindaco Guido Montanari ha difeso le scelte fatte, giudicando gli esperti nominati persone di fiducia e di grande professionalità. Tra loro anche il meteorologo e conduttore televisivo Luca Mercalli, al centro mesi prima della polemica per la puntata sulla Tav del suo programma “Scala Mercalli”
L’Osservatorio non rappresenta tutti i comuni interessati. Diverse parti di rappresentanza sfavorevoli all’opera sono state escluse
Il tavolo di confronto sul tema della TAV è stato realizzato a partire dal 2006 sotto il nome di “Osservatorio”; il suo presidente, Mario Virano, nominato direttamente dal governo, ha garantito il confronto e la decisione comune fra le varie parti. Una parte dei comuni della Val di Susa, però, ha deciso unilateralmente di uscire dal tavolo del dibattito riguardo la costruzione dell’opera. Tali comuni sono Avigliana, Sant’Ambrogio, Chiusa San Michele, Vaie, Villar Focchiardo, San Giorio, Bussoleno, Mattie, San Didero, Mompantero, Venaus, Giaglione e Gravere. Risulta evidente, perciò, che i comuni menzionati non hanno interesse nel dibattito riguardo le modalità di costruzione della nuova infrastruttura.
L’organo dell’Osservatorio (tavolo di confronto sul tema della TAV introdotto a partire dal 2006) ha rappresentato unicamente i comuni favorevoli alla realizzazione dell’opera e non ha concesso a quelli contrari di dialogare in un’ottica organizzativa volta a risolvere le problematiche inerenti al progetto. I cittadini della Val di Susa si sentono in dovere di protestare e di controbattere alle decisioni prese dall’Osservatorio in quanto esse rispecchiano solo il volere della classe dirigente e politica italiana che ha, da sempre, appoggiato la costruzione dell’opera.
In particolare, risulta impossibile, anche per i comuni presenti all’interno della discussione aperta con la nascita dell’Osservatorio, dialogare riguardo alla sistemazione della linea attuale, che da sola soddisferà la domanda di trasporto in Val di Susa. Non esiste una volontà di dialogo da parte del presidente dell’Osservatorio Virani. Al massimo i partecipanti possono discutere sulla modalità di costruzione, ma l’ipotesi di non costruire l’infrastruttura non è mai stata presa in considerazione.
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione è stata discussa dall’Unione Europea e si inserisce in un programma di modernizzazione infrastrutturale
L’Europa è centrale nel dibattito riguardo la TAV in Val di Susa e riguardo alla modernizzazione generale del sistema di trasporti internazionale. La comunità europea si è espressa negli anni in favore della realizzazione dell’opera e si è adoperata per stanziare dei fondi in grado di aiutare i vari stati, compresa l’Italia, coinvolti nel progetto di realizzazione. La nuova infrastruttura è centrale nel programma di integrazione commerciale voluto dall’Europa; non si tratta di un problema confinato alla sola Val di Susa, ma si inserisce in un programma di più ampio respiro, volto a modernizzare e velocizzare il trasporto di passeggeri e merci su tutto il territorio europeo. Il fatto che solo in Italia si sia formato un fronte di protesta così feroce, come quello No Tav, è indicativo del fatto che il Paese non vuole modernizzarsi. I fondi europei sono presenti e devono essere utilizzati, anche a fronte della volontà europea che ha sempre insistito in tal senso in linea con gli altri stati che appartengono al progetto.
Il ruolo della comunità europea non aiuta sostanzialmente la realizzazione dell’opera TAV Torino-Lione. Lo stato italiano ha difficoltà nell’accedere ai finanziamenti e, dunque, l’aiuto resterà pressoché simbolico. In una stagione di crisi è impensabile investire fondi così cospicui nella realizzazione di un’opera di dubbia utilità e di impatto ambientale così elevato. L’Italia non ha rispettato gli accordi con l’Europa in merito alla quota di denaro che avrebbe dovuto versare, insieme alla Francia, per poter usufruire degli aiuti finanziari relativi alla costruzione dell’opera. Si trova nella posizione di dover versare circa ottocento milioni di euro entro il 2015 se vorrà utilizzare queste agevolazioni messe a disposizione dall’Unione Europea. Questa cifra, però, risulta evidentemente troppo impegnativa per lo Stato che finirà, con tutta probabilità, a non poter concludere la realizzazione dell’infrastruttura, sprecando i soldi già investiti nel progetto preliminare e quelli stanziati per i primi lavori di scavo e di accertamento idrogeologico.
La TAV in Val di Susa non è giustificata dal rapporto utilizzo futuro costo dell’opera
In questi anni di accese polemiche è emersa una posizione rilevante all’interno del discorso riguardante la nuova tratta passeggeri-merci che attraverserà la Val di Susa: se le attuali infrastrutture non siano poco utilizzate e se il crearne di nuove non sia un’operazione inutile o dannosa. Contrariamente a quanto suggerisce il senso comune, la domanda di trasporti crescerà con la costruzione dell’infrastruttura, come è successo in passato con il traforo del Fréjus (1871). Inoltre, la domanda di trasporti crescerà notevolmente a fronte dell’aumento del prodotto interno lordo dei Paesi interessati dopo la costruzione dell’infrastruttura. Oltre al trasporto di merci è inclusa un’ulteriore crescita di domanda per quanto riguarda il traffico dei passeggeri. La nuova linea, infatti, garantirà tempi di percorrenza più brevi e tariffe competitive. Non si può, quindi, definire l’opera come inutile. Anzi sarà un’opportunità di crescita per l’Italia e per i comuni direttamente interessati.
Il costo della linea mista ad alta velocità Torino-Lione non è adeguato all’effettivo utilizzo che garantirà l’opera; infatti, la tratta Torino-Lione non è sfruttata, se non in minima parte, neanche ora che esiste un percorso autostradale. Non è quindi utile spendere soldi pubblici per costruire un’infrastruttura che risulterà nel futuro prossimo pressoché inutile. I progettisti della Torino-Lione non hanno utilizzato per la realizzazione né i dati storici transalpini, né le statistiche internazionali del rapporto Alpinfo che vengono elaborate annualmente presso il dipartimento federale dei trasporti svizzeri, bensì il modello della società LTF (Lyon Turin Ferroviaire) che considera solo condizioni particolarissime come, ad esempio, il transito dei tir. D’altra parte, la Val di Susa ospita già una linea ferroviaria moderna il cui binario di salita è stato terminato solo nel 1984 ed è sempre stato mantenuto in efficienza. Mario Cavargna, presidente di “Pro Natura Piemonte”, sostiene che è falso che la Svizzera possa confermare la Torino-Lione.
L’infrastruttura ferroviaria Torino-Lione non danneggia l’ambiente ma anzi lo salvaguarda rispetto alle odierne strutture
L’onorevole Esposito (senatore del Partito Democratico) raccoglie nel libro Tav Sì. Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa (Digital Edition, 2012), varie tabelle e argomentazioni emerse nel corso degli anni con basi ufficiali che chiariscono bene come, secondo chi è d’accordo nel costruire l’opera, l’impatto ambientale, nonché il rischio geologico ad esso collegato, risulti essere irrisorio rispetto ai vantaggi che ne deriveranno nel futuro prossimo. Da tale studio emerge che le prime stime riguardo agli effetti dei cantieri sull’atmosfera (NOX, NO2, PM10 e PM2.5) effettuate da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) e RFI (Rete Ferroviaria Italiana), erano errate. Il movimento No Tav anziché verificare i dati con studi scientifici, ha strumentalizzato l’errore, prontamente corretto dalle stesse agenzie, per alimentare la polemica intorno alla pericolosità della nuova infrastruttura. Pericolosità che è stata smentita più volte da ricerche scientifiche e dati ufficiali.
Inoltre, sono state effettuate da parte dei No Tav gravi azioni di sabotaggio sulle trivelle che dovevano effettuare test per analisi ambientali.
Gli attivisti e i politici che hanno sostenuto e sostengono le argomentazioni No Tav hanno sempre messo al centro del dibattito la problematica ambientale relativa al rischio geologico delle terre in cui andranno eseguiti gli scavi. Poiché la Val di Susa è molto popolata, è indispensabile essere sicuri sull’effettivo rischio a cui si espongono gli abitanti. Inoltre, risulta problematica la gestione delle eventuali scorie e rifiuti tossici che emergeranno dagli scavi. La popolazione andrà incontro a rischi geologici e a rischi sanitari piuttosto ingenti. Già nella fase cantieristica l’ambiente e il paesaggio saranno stravolti da rumori, polvere, disturbo, inquinamento, grossi fabbisogni energetici e idrici. Le amministrazioni locali avranno difficoltà nel far rispettare le norme e i vincoli di legge. Il territorio verrà deprezzato. Secondo gli operatori sanitari, in un appello sottoscritto nel 2011, dall’esame del progetto della nuova linea emergono numerose problematiche legate agli aspetti sanitari con possibili ricadute sulla salute pubblica.
I costi per la costruzione della tratta ferroviaria Torino-Lione sono sostenibili e non eccessivi per lo stato italiano in un’ottica di espansione europea
La questione più importante e più spinosa è sicuramente quella relativa al costo del progetto. Diverse opinioni si sono intersecate negli anni nel merito, anche a fronte dell’oscillare nel tempo delle spese relative all’opera. Tuttavia, esistono numeri ufficiali che sono stati presi in considerazione nei vari confronti tra Francia, Italia e Unione Europea e il cui riferimento è d’obbligo. Nel corso del 2014 permane la volontà del governo italiano di attuare il progetto di infrastrutture ferroviarie voluto dall’Europa; il presidente del consiglio Matteo Renzi, intervistato il 17 Settembre 2014, ribadisce “la posizione del governo sull’alta velocità, in particolare per quanto riguarda il Brennero e la TAV”. Così il premier: “Mi pare di capire che da parte francese ci sia un problema che riguarda il finanziamento per i prossimi anni […] ma si procede. Ai confini italiani in questo momento ci sono due grandi opere pubbliche: in Valsusa e al Brennero. La seconda, per altro, è paradossalmente più impattante ma provoca meno tensioni” (Renzi a Torino: “Sulla Tav si va avanti”, “Ansa.it”, 17 settembre 2014).
All’interno del cosiddetto “movimento No Tav” prevale la tesi secondo cui l’opera necessita di una spesa enorme da parte dello Stato: i costi sono spropositati rispetto all’effettiva funzionalità della linea e non sembra fuori luogo prevedere un raddoppio dei costi di tutta l’opera e ipotizzare, di conseguenza, un onere per l’Italia di almeno quaranta miliardi di euro. Il costo al chilometro è impressionante: 125 milioni di euro più il trenta per cento degli oneri finanziari. Il tunnel di base avrà costi molto alti anche per quel che concerne la manutenzione ordinaria, costi che peseranno sulla gestione. Il Piemonte ha già un’ottima rete di collegamenti: tunnel autostradale e ferroviario della Val di Susa, tunnel della Val d’Aosta, tre ferrovie e due autostrade che lo uniscono alla Val Padana. L’insieme delle infrastrutture transalpine italo-francesi autostradali e ferroviarie è utilizzato al trenta per cento. Tale tema è stato dibattuto sia al tavolo dell’Osservatorio sia nelle varie manifestazioni indette in Val di Susa. Inoltre, è rintracciabile sui più significativi siti web dedicati al movimento No Tav.